Luego del desarrollo urbanístico planificado y construido durante la dictadura de Rojas Pinilla, como la Autopista Norte, la Avenida El Dorado e incluso el Aeropuerto Internacional El Dorado, se produjo una fuerte expansión urbana a través de tejido residencial principalmente constituido por agrupaciones unifamiliares.
A partir de estos ejes de movilidad vehicular (principalmente privada) se genera una nueva concepción de ciudad en cuanto a la escala en la que se manejaban las distancias en la ciudad. Estos nuevos conjuntos residenciales autistas (similares a lo que actualmente se conoce como conjunto cerrado) de una gran extensión territorial y generalmente alejados del centro tradicional de la ciudad, cambian el concepto de habitabilidad y desarrollo personal (individuo, familia, vivienda, servicios, etc.) en los ciudadanos de Bogotá.
Se podría decir que en la década de los 60’s psicológicamente cambia la percepción de ciudad del habitante de Bogotá. Ya no busca una ubicación estratégica dentro de la ciudad, sino estar lo mas alejado posible del centro e incluso de lo que la palabra ‘ciudad’ representa (inseguridad, contaminación, congestión, etc.).
La vivienda unifamiliar toma una importancia desmedida, convirtiendo a Bogotá en una ciudad fuertemente depredadora de su entorno inmediato, ya que los barrios residenciales, tejido básico del desarrollo urbano, se construían en bastas áreas de la periferia de la ciudad con una bajísima densidad. Donde la vivienda unifamiliar y los barrios poco densos alejados del centro urbano, son sinónimo de bienestar, seguridad y calidad de vida para las familias. Conceptos que permanecen hasta la actualidad.
Durante este periodo, se vuelve más recurrente el imaginario público en el cual es mejor sacrificar un porcentaje considerable del tiempo diario transportándose a su lugar de trabajo, estudio o incluso de servicios; siempre y cuando la vivienda se encuentre en un entorno seguro y tranquilo. Por lo que a la falta de un transporte público ordenado, el vehículo se vuelve indispensable, generando toda la problemática que esto conlleva.
Es vital entender que desde la década de los 60’s, Bogotá se vuelve una ciudad completamente ineficiente en cuanto a movilidad. No solo por el poco ritmo de desarrollo de infraestructura, frente al ritmo acelerado de crecimiento de la ciudad, sino por la concepción misma que se desarrolla en los ciudadanos en cuanto al ideal de vivienda y recinto urbano. Lo que finalmente obliga a que en años posteriores el transporte público sea completamente caótico, y la dependencia del vehículo particular sea total.
A partir de estos ejes de movilidad vehicular (principalmente privada) se genera una nueva concepción de ciudad en cuanto a la escala en la que se manejaban las distancias en la ciudad. Estos nuevos conjuntos residenciales autistas (similares a lo que actualmente se conoce como conjunto cerrado) de una gran extensión territorial y generalmente alejados del centro tradicional de la ciudad, cambian el concepto de habitabilidad y desarrollo personal (individuo, familia, vivienda, servicios, etc.) en los ciudadanos de Bogotá.
Se podría decir que en la década de los 60’s psicológicamente cambia la percepción de ciudad del habitante de Bogotá. Ya no busca una ubicación estratégica dentro de la ciudad, sino estar lo mas alejado posible del centro e incluso de lo que la palabra ‘ciudad’ representa (inseguridad, contaminación, congestión, etc.).
La vivienda unifamiliar toma una importancia desmedida, convirtiendo a Bogotá en una ciudad fuertemente depredadora de su entorno inmediato, ya que los barrios residenciales, tejido básico del desarrollo urbano, se construían en bastas áreas de la periferia de la ciudad con una bajísima densidad. Donde la vivienda unifamiliar y los barrios poco densos alejados del centro urbano, son sinónimo de bienestar, seguridad y calidad de vida para las familias. Conceptos que permanecen hasta la actualidad.
Durante este periodo, se vuelve más recurrente el imaginario público en el cual es mejor sacrificar un porcentaje considerable del tiempo diario transportándose a su lugar de trabajo, estudio o incluso de servicios; siempre y cuando la vivienda se encuentre en un entorno seguro y tranquilo. Por lo que a la falta de un transporte público ordenado, el vehículo se vuelve indispensable, generando toda la problemática que esto conlleva.
Es vital entender que desde la década de los 60’s, Bogotá se vuelve una ciudad completamente ineficiente en cuanto a movilidad. No solo por el poco ritmo de desarrollo de infraestructura, frente al ritmo acelerado de crecimiento de la ciudad, sino por la concepción misma que se desarrolla en los ciudadanos en cuanto al ideal de vivienda y recinto urbano. Lo que finalmente obliga a que en años posteriores el transporte público sea completamente caótico, y la dependencia del vehículo particular sea total.
1 comentario:
Me parece apropiado tu escrito, sin embargo cuando hablas de densidad poblacional(hab/unidad urbanizada), creo que deberias comparar el tamaño del area urbanizada de Bogotá (no del Distrito Capital), respecto a su poblacion, y te daras cuenta por aue Es hoy en día la 9 Ciudad más densamente poblada del mundo. Y tal vez esa sea una de las explicaciones de su elevada congestion, pues entre mas pequeña y poblada una ciudad, mas carros por una misma via. saludos
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